Nie milkną echa decyzji o przesunięciu środków z inwestycji kolejowych na drogowe. Trochę mnie ta decyzja grzeje, trochę ziębi. Z jednej strony żal, że wypadnięcie z harmonogramu kluczowych inwestycji opóźni jeszcze bardziej te mniej kluczowe, bez których kolej inna niż aglomeracyjna i międzyaglomeracyjna straci rację bytu. Z drugiej strony świadomość (braku) kryteriów wyboru inwestycji do realizacji oraz skuteczności i ich efektów.
No, ale właśnie dzięki tym przesunięciom wybudowana ma zostać obwodnica Lublina. Bardzo to Polokoktowców cieszy, ponieważ (z bólem serca) postanowili zrobić prawo jazdy na stare lata. Jakoś przecież korzystać z efektów zrównoważonego rozwijania kraju muszą. Skoro dyfundować mogą wyłącznie samochodem (Polokoktowcy nie mają długofalowych złudzeń co do przywracanych, tym razem już na pewno, pociągów) – niech i tak będzie.
Tym bardziej, że 5 miliardów zajumanych kolei, to nie koniec przesuwania środków. Nikt głośno tego nie powie, ale dwa duże projekty taborowe z
listy indykatywnej Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ) są praktycznie nie do zrealizowania. Ani PKP Intercity, ani Przewozy Regionalne nie kupią nowych składów elektrycznych, na które zarezerwowano w sumie półtora miliarda unijnego dofinansowania. W obu przypadkach z powodu braku wkładu własnego.
Minister Grabarczyk, wiceminister Massel oraz zarząd spółki potwierdzają oczywiście wolę zakupu Pendolino. Co prawda na dwa tygodnie przed upływem terminu na podpisanie umowy nie wiadomo jakie chcą kupić. W dodatku zestawiając wypowiedzi Alstomu, który wygrał przetarg oraz rządowych i kolejowych oficjeli trudno nie odnieść wrażenia, że strony przyszłej umowy wypowiadają się o różnych ofertach. Nie ma to jednak większego znaczenia, ponieważ prestiżowy przewoźnik posiada tylko niecałą połowę środków potrzebnych na zakup. Tę w POIiŚ-u, czyli w lustrze.
Reszta środków, czyli wkład własny, pochodzić ma z kredytu z Europejskiego Banku Inwestycyjnego (EBI). I tutaj pojawia się problem, ponieważ warunkiem jego udzielenia jest podpisanie 10-cio letniej umowy na dotowanie przewozów międzywojewódzkich przez Ministerstwo Infrastruktury. Wszystko wskazuje na to, że umowa ta, mimo parafowania jej w listopadzie, nie będzie mogła być podpisana.
Kilka dni temu internetowy serwis Rynku Kolejowego
doniósł, iż:
(…) Podpisanie właściwego dokumentu będzie możliwe dopiero po uzyskaniu pozytywnej opinii Komisji Europejskiej. Być może dojdzie do tego w marcu lub kwietniu, KE wciąż nie wydała jednak decyzji w tej sprawie (…)
Tymczasem 1 marca wchodzi w życie
Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym. Nad okolicznością, że parafowana umowa zawiera godziwy zysk, który powinien być liczony na podstawie niewydanego rozporządzenia Ministra Finansów (w chwili parafowania nie istniała nawet podstawa prawna do wydania tego rozporządzenia…) – Polokoktowcy znęcać się nie będą. Ponieważ jest o wiele większy problem.
Ustawa, przy okazji wprowadzenia wielu mądrych uregulowań, zmodyfikowała kupę innych ustaw. Między innymi Ustawę o transporcie kolejowym. Dodając do niej Art. 28p., który stanowi, że:
Umowy o świadczenie usług publicznych zawierane są przez organizatorów publicznego transportu kolejowego wyłącznie na podstawie i w zakresie określonym w obowiązujących planach transportowych.
Planu transportowego oczywiście nie ma. Zresztą nie powinno go być, ponieważ ustawodawca dał na jego przygotowanie 18 miesięcy. Taki krajowy plan transportowy to nie w kij w dmuchał. Jego przygotowanie musi potrwać. Zapewne dlatego zapobiegliwy ustawodawca zapisał w Art. 84. Ust. 2., że:
Do czasu uchwalenia pierwszego planu transportowego (...) – może być zawarta umowa o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego na okres nie dłuższy niż 3 lata.
No właśnie. Trzy lata. EBI daje warunek podpisania umowy na lat dziesięć…
Drugi duży projekt taborowy w POIiŚ, to zakup składów przez Przewozy Regionalne. Tutaj jeszcze trudniej jest mówić o źródłach pozyskania wkładu własnego wymaganego do zakupienia nowego taboru. Nawet bez dywagowania o tym, które województwa chcą, które się wahają, a które (mniej, bardziej oraz całkiem oficjalnie) nie są zainteresowane tym zakupem. Już brak wspólnego frontu co do wkładu własnego w wysokości 950 milionów powinien pozbawić złudzeń.
Nawet jeżeli znajdzie się odpowiednio duża grupa szalonych samorządów zdeterminowanych na sfinalizowanie zakupu, to i tak wyjdzie z tego wielka kupa. Ustawa wchodząca w życie za dwa tygodnie, w Art. 26. Ust. 1., mówi jasno:
W przypadku wystąpienia zagrożenia utraty płynności finansowej operator jest obowiązany niezwłocznie poinformować o tym organizatora.
Co oznacza, że pierwszego marca Przewozy Regionalne powinny poinformować wszystkie (poza mazowieckim) wojewódzkie samorządy, że znajdują się w stanie zagrożenia niewypłacalnością. Choć nie tylko samorządy spółka powinna poinformować. Ministerstwo Infrastruktury jest przecież organizatorem i donatorem przewozów międzynarodowych realizowanych przez samorządową spółkę.
Środków własnych samorządy posiadają coraz mniej (
poza samorządem mazowieckim, ale ten ma własną kolejową spółkę). Czyli środki należy pozyskać na rynku finansowym. Środki dla spółki, która już jest niewypłacalna.
Jeżeli okaże się, że Polokoktowcy
znowu mają rację i zapowiedziane oszczędności wystąpią – zastrzegają sobie prawo do znaleźnego. W postaci zrealizowania, jeszcze w ramach bieżącej perspektywy budżetowej, wskazanych inwestycji drogowych o wartości 10% kolejnych „zaoszczędzonych” na kolei środków.
