Nauczyły mnie dla ostatnie lata, że im większy sukces „na odcinku kolei” ogłaszają nią zarządzający – z tym większą ostrożnością należy podchodzić do tego, co mówią. Zawsze w takich chwilach zapala mi się czerwona lampka. Jeżeli dodatkowo okazuje się, że treść ustaleń rozstrzygających o miliardach publicznych złotówek, przekazywanych przez ministerstwo spółce będącej własnością Skarbu Państwa, jest poufna – oprócz lampki włącza się syrena. I wyje niemiłosiernie.
Nie inaczej jest przy okazji zakupu 20-tu szybkich (właściwe: szybkawych, z dwóch powodów w dodatku) składów zespolonych przez PKP Intercity. Przy czym wcale nie chodzi o łapówkarską aferę związaną, co prawda z innego rodzaju taborem, ale z tym samym dostawcą. Mój niepokój wzbudza podpisana rzutem na taśmę (cały czas twierdzę, że również
dzięki mnie :o) 10-letnia umowa na dotowanie przewozów międzywojewódzkich.
Umowa oczywiście jest tajna (przynajmniej na razie). Jednak jedna z branżowych redakcji uzyskała od Ministerstwa Infrastruktury
obszerne informacje na jej temat. Po zapoznaniu się z nimi wiem, że syrena włączyła się słusznie. Jestem nawet w stanie pokazać dlaczego.
Nie było i nie jest tajemnicą, że celem całego zamieszania z wieloletnią umową jest stworzenie możliwości zakupienia przez nieustannie szykowanego do prywatyzacji przewoźnika. Okej, niech będzie. Udajemy, że wiemy co to jest cel pozorny. Zwykłym ludziom się zdarza, może więc i ministerstwom. Niestety, jeżeli nie ma błędu w informacjach przekazanych przez podwładnych Grabarczyka (bądź uproszczeń przy redagowaniu tekstu przed publikacją), „lepiej” w kilku miejscach będzie oznacza „gorzej”. Natomiast „więcej” oznacza mniej. Czyli jak zwykle, kiedy ogłaszany jest kolejny sukces „na odcinku kolei”.
Bez wnikania w szczegółowe wyliczenia (może w którejś z następnych notek), z analizy planowanej pracy eksploatacyjnej można wysnuć wniosek, że nowe składy powinny realizować średnio, dziennie po 15-16 połączeń z Warszawy do Krakowa, Katowic i Gdyni. Wchodzą w to ewidentnie (kilometry „zniknięte” z Zadania A) wszystkie dotowane obecnie, dzienne tanie (na południe od Warszawy również szybkie, przez CMK) połączenia między tymi miastami. Reszta połączeń to wszystkie obecnie niedotowane (z poprawką na cztery pociągi międzynarodowe przez Katowice) połączenia kwalifikowane oraz po kilka połączeń nowych.
Co cieszy średnio, ponieważ będą to połączenia wyłącznie między tymi czterema miastami. Z dwóch powodów. Po pierwsze z opisów zapisów (;o) umowy wynika, że relacje typu: Bielsko (tudzież obiecany niedawno w Sejmie Rybnik…) – Katowice – Warszawa, Wrocław – Opole – Katowice – Warszawa, Zakopane (oraz Rzeszów) – Kraków – Warszawa, składami, które zostaną kupione, realizowane nie będą. Drugi powód jest przyziemny. Nawet jeżeli by mogły – po prostu nie zdążą.
W czym problem? – ktoś zapyta. Przecież z Bielska, Rybnika, Wrocławia, Zakopanego, czy Rzeszowa można puścić skład klasyczny! Teoretycznie można. Praktycznie z zakładanej pracy eksploatacyjnej można wyciągnąć wniosek, że planowany jest średni takt godzinny. Biorąc pod uwagę weekendy, święta oraz pociągi międzynarodowe na południe Europy, w dniach z dużą liczbą pasażerów dla takiego typu ruchu – wręcz godzinny „dogęszczany”. Nie bardzo jest więc kiedy takie klasyczne składy w wydłużonych relacjach puścić.
Można je oczywiście uruchomić zamiast składów zespolonych (nie będzie zdaje się nawet różnicy w czasie przejazdu…). Jednak wtedy okazuje się, że do realizacji Zadania B wcale nie trzeba 20-tu składów, jakie mają być zakupione. Ponieważ kilometry opisane jako zapisane (;o) w umowie, wydają się być „do wyrobienia” przy założeniu 16-tu sztuk w ruchu oraz 4-ech w rezerwie na wypadek awarii i planowych przeglądów.
Państwowy właściciel może sobie oczywiście pozwolić na dowolnie nieracjonalne działania. Zwłaszcza jeżeli dopłaca do nich pieniądze pochodzące z podatków. Jednak prywatny (a PKP Intercity kiedyś w końcu sprywatyzowane zostanie) nie będzie mógł sobie pozwolić, żeby nowoczesny (w dodatku praktycznie jedyny nowoczesny…) sprzęt stał i generował koszty, miast jeździć i generować przychody.
Efekty wyborczych, papierowych (bo nic więcej niż podpisanie umów przed jesienią nie wchodzi w rachubę) kolejowych sukcesów rządu Tuska, zadziwią bardzo wielu. Najbardziej tych, którzy odczuwają pociąg zarówno do kolei, jak i do niego samego.
