Miałem w pewnym momencie żal do Leszka Miętka, że straszy katastrofalnym poziomem bezpieczeństwa na polskiej kolei. Po dzisiejszej akcji pod Babami – zmieniam zdanie w tej kwestii. Dzieje się źle. Szczurbiurowy napisałby, że materializują się ryzyka.
Najpierw małe wyjaśnienie. W pewnym uproszczeniu, ale kto chce – ten precyzyjne regulacje znajdzie w Internecie. Na kolei, w odróżnieniu od dróg, „normalny” sygnał zezwalający na jazdę zawsze informuje, jaki będzie następny sygnał. I ma to głęboki sens. Droga hamowania pociągu jest długa. Bardzo długa. Im pociąg cięższy – tym dłuższa. To jest liczone w setkach metrów, a dla ciężkich pociągów towarowych wręcz w kilometrach.
Co się stało dzisiaj w Babach? Pierwszy sygnał pokazywał „jazda z pełną prędkością, następny sygnał również pozwala na to samo”. Tymczasem drugi sygnał zobowiązywał maszynistę do przejechania obok niego z prędkością 40 km/h (z informacją, że przed następnym można „przycisnąć”). Sytuacja była więc taka, że zasadniczo oba semafory wyświetlały poprawne sygnały, tyle że w sposób mogący doprowadzić do katastrofy.
Dokładnie takiej samej, jaka wydarzyła się w Babach (tych samych Babach co dzisiaj!) 12 sierpnia ubiegłego roku. Albo tej w Chybiu, którą mieliśmy ledwie dwa miesiące później, a jest mniej znana tylko dlatego, że nie było ofiar śmiertelnych. Choć przyczyna praktycznie ta sama. W pierwszym przypadku: wjazd na kierunek zwrotny przez pociąg pasażerski ze zbyt dużą prędkością – wykolejenie pociągu. W drugim: wjazd z max. prędkością na kierunek zwrotny skutkujące wykolejeniem pociągu. Przy czym kursywą, to nie są moje fanaberie, tylko stwierdzenia Tadeusza Rysia. Przewodniczącego Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych.
Tak, tak. Zgadza się. Jeżeli ktoś ma deja-vu, to analogie są słuszne. To są stwierdzenia kolejowej wersji Klicha (tego który nie był psychiatrą i ministrem obrony narodowej, żeby była jasność).
O co kaman? Ano o to, że dzisiejsze „pierdolę, nie jadę” maszynisty PKP Cargo było czynem bohaterskim oraz heroicznym. I wcale nie robię sobie jaj. Człowiek dostrzegł zagrożenie i zareagował. W jedynie słuszny sposób. Stwierdził, że następny maszynista mógłby nie zauważyć wykluczających się sygnałów i… wpieprzyć się w rozjazdy z prędkością gwarantującą wykolejenie składu.
Jak pokazuje doświadczenie, czasami w takich sytuacjach giną ludzie. Ewentualnie, jak się ma szczęście, to „tylko” straty idą w dziesiątki milionów złotych. Jak pokazuje dzisiejsze wydarzenie – przyczyny niekoniecznie pozostają po stronie maszynistów.
Żeby było weselej smutniej, po stronie dyżurnych ruchu też nie. Ponieważ nie jest tak, że sobie dyżurny ruchu postanowi wyświetlić jakiś sygnał na semaforze. On tylko układa przebieg, a automatyka dba czy zielony, czy pomarańczowy, czy może oba, ale jeden miga. Albo nie miga.
No i się okazuje (w końcu jest dowód, bo nie było ofiar, gdyż jak są, to kolejowe komisje działają tak, jak lotnicze), że system działa. Wszak podwładni prezesa Szafrańskiego mają dwie półki segregatorów pełnych papierów udowadniających, że działa. Tyle, że nie działa. Bo jak gdzieś jest remont, to albo pociągi wjeżdżają na zamknięte tory, albo za szybko na czynne.
A tak się głupio składa, że na praktycznie wszystkich kolejowych trasach potrzebnych na Euro trwają remonty i modernizacje. To, że wykonawcy zejdą na chwilę z placów budów na chwilę – tylko pogłębia problem/zwiększa zagrożenia.
Gdyż na wrażliwych odcinkach organizacja ruchu będzie prowadzona na zasadzie tymczasowych zmian i tak samo tymczasowych zasad organizacji ruchu.
Więc może jednak niech ludzie giną na podobno przejezdnych autostradach. Bo będą się zabijali. Jeżeli zginą w pociągu – zostaną zabici.
Przez nieznanych sprawców odpowiadających za stan polskich kolei.
