Właściwie nie tyle przebieg co listę stacji. Jednak ponieważ stacje będą dwie – przebieg linii nie ma większego znaczenia. Tylko dwie stacje? — ktoś prychnie. Co to za metro? Odpowiadam: nie ważne, że tylko dwie stacje. Ważne, że odległe od siebie o ponad 100 kilometrów.
Nie ma lepszej metody na pokazywanie skuteczności działania państwowego aparatu niż porównywanie danych z kolejnych rządowych dokumentów. Zwłaszcza jeżeli są to dokumenty nieodległe w czasie. Jeszcze lepiej jest gdy dokumenty opracowane są przez to samo ministerstwo. W czasie urzędowania tego samego ministra.
Porównajmy zatem kilka cyferek z kolejowego
Master Planu przyjętego pod koniec 2008 roku (czyli po roku ministrowania infrastrukturą przez Cezarego Grabarczyka) z analogicznymi cyferkami z opublikowanego wczoraj projektu
Strategii rozwoju transportu. Dotyczących sukcesów planowanych „na odcinku” kolei pasażerskiej.
W Master Planie przewidziano trzy możliwe scenariusze. Pesymistyczny, który zakłada postępowanie degradacji kolejowej infrastruktury – pomińmy. Najlepszy z ministrów nie po to jest ministrem, żeby do tego dopuścić. Dwa pozostałe różnią się kwestią kolei dużych prędkości (KDP). W umiarkowanym jej nie ma – w wypasionym jest. Projekt strategii powstanie KDP przyjmuje za pewnik, określając wartości minimalne i maksymalne.
|
Dokument
|
Wariant
|
2010
|
2015
|
2020
|
2025
|
2030
|
|
Master Plan
(grudzień 2008)
|
bez KDP
|
292,4
|
358,5
|
409,7
|
444,4
|
476,0
|
|
z KDP
|
292,4
|
358,5
|
414,1
|
451,4
|
485,5
|
|
Projekt Strategii
(kwiecień 2011)
|
min
|
281,0
|
288,0
|
299,0
|
363,0
|
496,0
|
|
max
|
281,0
|
288,0
|
301,0
|
371,0
|
521,0
|
Prognozy popytów (w milionach pasażerów)
Jak widać życie ostro zweryfikowało mniej odległą część kolejowych planów Cezarego Grabarczyka. W perspektywie 10 lat z ministerialnych zamierzeń wyparowało 25% pasażerów! Problem w tym, że jeżeli nie chcemy podważać kompetencji osób przygotowujących te dokumenty, musimy przyjąć, że imponujące zmiany są efektem wytężonej pracy najlepszego w historii ministra od infrastruktury…
Na szczęście już za 20 lat – ho ho ho! Pokaże Żelek wszystkim antypostępowym zaprzańcom! Zamiast 10-milonowego wzrostu liczby pasażerów osiągniętych dzięki polskiemu teżewe (czy innemu szinkansenowi), wzrośniemy wzrost o milionów 20! A bez kozery nawet o 45.
Z czego 33-37 milionów (projekt, strona 37) przewieziemy bezpośrednio przy pomocy KDP. Tutaj pojawia się problem, ponieważ oznacza to średnio 100 000 osób dziennie. To 250 w pełni obłożonych 400-miejscowych składów. Załóżmy, że 1/3 pasażerów będzie jeździć w relacjach nie do/z Warszawy. Co jest realnym założeniem, ponieważ szybka kolej ma połączyć Warszawę z Łodzią, a następnie rozwidlać się na Poznań i Wrocław.
Oznacza to, że z Warszawy do Łodzi (oraz z Łodzi do Warszawy) powinno kursować ponad osiemdziesiąt wypełnionych składów dziennie. Jeżeli będą jeździć od 6 do 22 – wychodzi pięć na godzinę. Czyli średnio jeden na 12 minut. W szczycie częściej, poza szczytem rzadziej. Pomiędzy już podziemnym dworcem Warszawa Centralna, a niebawem podziemnym dworcem Łódź Fabryczna ;)
