Czy pociąg może być nielegalny? Zwłaszcza taki, którym chwalą się politycy? Moim zdaniem może. Na przykład w przypadku, gdy jest uruchamiany bez zapewnienia środków na pokrycie jego kosztów. Jeszcze przedwczoraj uważałem, że jest jeden taki pociąg, a od września będzie drugi. Dzięki pewnej szczecińskiej pompie dzisiaj zastanawiam się całkiem poważnie, czy nielegalna nie jest większość pociągów uruchamianych przez PKP Intercity.
Pisuję sobie od czasu do czasu o umowie determinującej przekazanie kilku miliardów publicznych złotówek pewnej firmie, która ma być sprywatyzowana. Teoretycznie na dotowanie kolejowych połączeń tak zwanej służby publicznej, praktycznie w celu
umożliwienia zakupu wypasionych (chociaż nie do końca…), składów zespolonych. Mógłbym to przeżyć, gdyby nie fakt, że dodatkową ceną, jaką trzeba za tuskowe zabawki zapłacić, jest eksterminacja kolei w wielu rejonach Polski. W tym w moim.
Od dłuższego czasu nie mam
złudzeń. Ten rząd i ta koalicja, nie mają pomysłu na pociągi pasażerskie (w podobno priorytetowym) „tu i teraz”. W tym akurat przypadku pomysł dotyczy przyszłości odległej. Przy czym nie chodzi mi już nawet o drogi, które – zgodnie z oficjalnymi wypowiedziami Cezarego Grabarczyka – są ważniejsze. Idzie o koncepcję, według której dostęp do rozsądnej oferty kolejowej mają mieć metropolie (spokojnie, bez nerwów, nie wszystkie na raz). Natomiast rolą samorządów ma być skuteczna eksterminacja kolei innej niż aglomeracyjna.
Nie zmienia to faktu, że decyzja o podpisaniu wieloletniej umowy przed
wejściem w życie nowych regulacji prawnych bardzo mnie ucieszyła. Wszak kilka dni później miał wyruszyć
odzyskany dla Roztocza i Zamościa pociąg. Skoro zatem ruszył w ramach wieloletniej umowy – wydawało się, że w przypadku kolejnych zakusów jego zlikwidowania, łatwiej będzie dopominać się o swoje. Na przykład przez pokazywanie, że aktualny rozkład umożliwia nadrobienie prawie godziny opóźnienia. Na 70-kilometrowym odcinku Rzeszów – Tarnobrzeg...
Nic z tego. W
opisie zapisów umowy zawartej pomiędzy Ministerstwem Infrastruktury i PKP Intercity… nie ma Zamościa. Co – moim zdaniem – oznacza, że przewoźnik nie będzie mógł go uwzględnić przy rozliczaniu dotacji. A stąd już tylko krok do zastanawiania się, czy pozwalając na kursowanie tego pociągu, zarząd nie działa na szkodę spółki. Powód do zlikwidowania połączenia jest więc o wiele lepszy niż dramatycznie schrzaniony rozkład jazdy.
Zastanawiałem się nawet czy jakoś nie wykorzystać tego toku rozumowania. Aż do przedwczoraj. Do
przypadku pompy stojącej kilkaset metrów od miejsca, w którym przez około rok mieszkałem. Koło której wielokrotnie przechodziłem i przejeżdżałem. Której nie pamiętam. Choć musiała być (zwłaszcza w tamtych latach) najbardziej charakterystycznym elementem tamtego miejsca.
Pomyślałem sobie: Zaraz, zaraz. A na jakiej to konkretnej podstawie prawnej Ministerstwo Infrastruktury w trybie bezprzetargowym podpisało 25 lutego bieżącego roku umowę z PKP Intercity?
Umowa dotyczy środków publicznych. Zapisywanych w Ustawie budżetowej. Obowiązują więc przy jej zawieraniu regulacje zawarte w
Ustawie o finansach publicznych. Na przykład ta z Art. 44. Ust. 4.:
Jednostki sektora finansów publicznych zawierają umowy, których przedmiotem są usługi, dostawy lub roboty budowlane, na zasadach określonych w przepisach o zamówieniach publicznych, o ile odrębne przepisy nie stanowią inaczej.
Wyruszyłem na poszukanie jakiegoś odrębnego,
obowiązującego 25 lutego przepisu, który stanowiłby inaczej. Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym wchodziła w życie kilka dni później, nie było więc sensu do nie zaglądać. Za to do
Ustawy o transporcie kolejowym, w brzmieniu sprzed nowelizacji – jak najbardziej. Kwestie związane z połączeniami międzywojewódzkimi i międzynarodowymi uregulowane były w Art. 40a., który obowiązywał do końca lutego. Kwestie istotne tutaj w dwóch ostatnich ustępach:
4. Umowę o świadczenie usług publicznych, o których mowa w ust. 2, zawiera z przewoźnikiem ko-lejowym minister właściwy do spraw transportu.
5. Do usług publicznych, o których mowa w ust. 1 i 2, stosuje się odpowiednio przepisy art. 40 ust. 4-5 i 7.
To, co dla nas ważne, znajduje się w Ust. 7. artykułu poprzedzającego. Znajduje się tam delegacja do wydania rozporządzenia Rady Ministrów dotyczącego organizowania zadań, trybu wyboru przewoźników i takich tam. Jednak cały artykuł dotyczy kolejowych przewozów regionalnych. Można i należy zatem przyjąć, że odpowiednie stosowanie jest niczym innym, jak ustawową delegacją do wydania analogicznego rozporządzenia dotyczącego połączeń międzywojewódzkich i międzynarodowych. Ewentualnie jednego regulującego oba obszary.
Nie znalazłem takiego rozporządzenia. Jedyne rozporządzenie, jakie
zostało wydane dotyczy przewozów organizowanych przez samorządy. Określa to jasno jego pierwszy paragraf:
Rozporządzenie określa szczegółowe zasady organizowania regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich…
O międzywojewódzkich i międzynarodowych – ani słowa. Jednak nawet „tłumacząc” na siłę, wbrew (wynikającej z Art. 7. Konstytucji) zasadzie zakazu domniemania kompetencji, problemy są nadal. Przewoźnik, z którym podpisano umowę, podlega właścicielsko kolejowej „spółce mater”, a nie bezpośrednio temu, czy tamtemu ministrowi.
Innego pomysłu na regulację, która zwalniała Ministra Infrastruktury (w chwili podpisania umowy) z obowiązku stosowania Prawa zamówień publicznych – nie mam. Jednak wierzę, że mają ją w podległym mu ministerstwie. W przeciwnym przypadku pozostaje bezpośrednie stosowanie zapisu z Art. 5. Ust. 6. Rozporządzenia
(WE) 1370/2007.:
O ile nie zakazuje tego prawo krajowe, właściwe organy mogą podjąć decyzję o bezpośrednim udzielaniu zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych w zakresie transportu kolejowego…
Moim zdaniem 25 lutego prawo krajowe zakazywało podjęcia takiej decyzji. Wspomniana wcześniej zasada zakazu domniemania kompetencji przedstawiana jest obrazowo, w ten sposób, że w przypadku organów władzy publicznej, wszystko co nie jest dozwolone – jest zabronione. Dokładnie na odwrót niż w przypadku obywateli.
Oby więc Ministerstwo Infrastruktury miało jakiś dobry pomysł na przepis pozwalający podpisać tą konkretną umowę, w tym konkretnym terminie. W przeciwnym przypadku pewnego pięknego dnia może się okazać, że środki z budżetu przekazane spółce są nie dość, że pomocą publiczną (rekompensata, jeżeli spełnia warunki z wyroku TS w sprawie Altmark, pomocą publiczną nie jest), to jeszcze pomocą publiczną nielegalną.
